opublikowano: 26-10-2010
KOMISJA
EUROPEJSKA A POLSKIE STOCZNIE PRODUKCYJNE - ODPOWIEDŹ
NA ARTYKUŁ „NEELiE KROES SPEŁNIA DOBRĄ ROLĘ!” ( Dziennik Bałtycki
28.04.2009 r.)
„Fakty są święte. interpretacja ich bywa całkowicie dowolna” W. Churchil”
Diennik Bałtycki
w dziale opinie, w dniu 28.04.2009r. opublikował artykuł, jak określono:
publicysty morskiego, kapitana żeglugi wielkiej Pana Marka Błuś odnoszący się
do komentarza Pana Artura Kiełbasińskiego zamieszczonego w „Polsce Dzienniku
Bałtyckim” pod tytułem „Czemu jesteśmy skazani na dyktat pani Kroes?
w sprawie likwidacji polskiego przemysłu okrętowego.
Jest
znamienne, że artykuł Pana Marka Błuś został opublikowany w przeddzień
zapowiedzianej przez Komisję Międzyzakładową NSZZ SOLIDARNOŚĆ Stoczni Gdańsk
demonstracji w Warszawie, w sprawie obrony miejsc pracy w Stoczni Gdańsk S..A.
Niestety,
wszystkie cztery tezy zaprezentowane przez Pana Marka Błuś są demagogiczne,
zostały przedstawione w celu obrony stanowiska tych sił politycznych, które
zmierzają do likwidacji miejsc pracy i źródła aktywności gospodarczej
jakimi są polskie stocznie produkcyjne, a w konsekwencji również, w zakładach
kooperujących ze stoczniami. Intencje tych sił politycznych są dla pracowników
przemysłu okrętowego niezrozumiałe i jako pozbawione uzasadnienia nie do
zaakceptowania.
Uważam, że
problem polskich stoczni produkcyjnych jest wielowątkowy i wymaga
uczciwego oraz szczegółowego
wyjaśnienia, ponieważ geneza powstałych w tych stoczniach problemów
ekonomicznych jest w każdej z tych trzech stoczni inna.
Wspólnym
problemem stoczni jest, przeciąganie przez polskie władze podejmowania decyzji
w sprawie restrukturyzacji zobowiązań powstałych w latach ubiegłych (2002
– 2005) tj. z okresu schładzania gospodarki, gdy szczególnie dotkliwe straty
ponosiły stocznie, z powodu przewartościowania złotówki. W przypadku stoczni
odsetki naliczane co miesiąc od istniejących zobowiązań z lat ubiegłych
obciążały i obciążają jej wynik finansowy, czyniąc ich działalność
nierentowną, mimo olbrzymich wysiłków załóg, żeby to nadrobić. Potęgowało to kryzys finansowy w stoczniach - znane jest
powiedzenie „gdy coś trwa długo, to
drogo kosztuje”. Dodatkowo
negatywne i w pełni nieuzasadnione opinie o stoczniach prezentowane w prasie
polskiej uniemożliwiały pozyskanie w bankach pieniędzy do ich dyspozycji,
oraz generowały żądanie przez dostawców przedpłat na poczet przyszłych
dostaw do budowy statków, co dodatkowo powiększało koszty finansowe stoczni.
Tych problemów nie mają stocznie niemieckie i francuskie, gdyż tam reakcje władz
państwowych i regionalnych na kryzys, który dotyka stocznie jest kompetentny i
błyskawiczny (łącznie do nacjonalizacji stoczni we Francji).
Jak wspomniałem
na wstępie, nie zgadzam się z tezami podanymi przez kapitana Marka Błusia.
Odnośnie tezy pierwszej – Pan Marek Błuś nie musi bronić urzędu Pani Komisarz
Neelie Kroes, gdyż urząd ten ma swojego rzecznika prasowego. Rzecznik ten
wielokrotnie wyjaśniał, że partnerem do rozmów z Komisją Europejską są
polskie władze i to one odpowiadają za prawidłowe opracowanie i obronę planów
restrukturyzacji poszczególnych stoczni przed Komisją Europejską.
To strona polska dopuściła do tego, że:
·
Pani Komisarz
Neelie Kroes stosuje różne miary do poszczególnych państw członkowskich UE,
·
Chodzi tutaj o
stocznie w innych państwach UE, w szczególności w Niemczech i Francji.
·
Dlaczego pani
Komisarz domagała się prywatyzacji polskich stoczni w Szczecinie i w Gdyni,
gdy np. Francuzi czynią odwrotnie tzn. nacjonalizują swój przemysł
stoczniowy?
·
Dlaczego polski
rząd oddaje walkowerem polskie stocznie produkcyjne z Gdyni i Szczecina oraz
wprost panicznie boi się jak „ognia” pani Komisarz ds. Konkurencji N. Kroes,
że aż gotów jest dodatkowo, wbić Stoczni Gdańsk przysłowiowy „gwóźdź
do trumny”?
W przeciwieństwie
do naszego rządu; prezydent Francji N. Sarkozy oraz pani Kanclerz Niemiec A.
Merkel, udzielają olbrzymiej pomocy swoim gospodarkom. Pani A. Merkel nie
przejmuje się wypowiedziami pani Komisarz i ratuje niemiecką gospodarkę
kilkudziesięcioma miliardami euro, w tym przekazuje na przemysł stoczniowy
-1,1 miliarda euro. Podobnie robi prezydent Francji, który bezzwłocznie, chcąc
ratować francuski przemysł stoczniowy, nacjonalizuje go przekazując na
ten cel ok. 750 milionów euro i co najważniejsze, cytat za J. Brudzińskim
(PiS) - „wyraźnie
dał do zrozumienia pani Komisarz N. Kroes, gdzie może schować swoje uwagi
dotyczące interwencjonizmu podejmowanego we francuskim przemyśle stoczniowym.
(…)
(Źródło:
„ Kapitulacja rządu”- Nasz Dziennik 07.12.2008r.)
·
Dlaczego
dopuszczono do tego, że polskie stocznie zgodnie z zapisanym traktatem KE musiały
i muszą
być zamykane oraz dyskredytowane?
·
Jednym z koronnych argumentów podnoszonych przez Unię
Europejską jest kwestia wydajności, tyle że nie mówi się tego, w jaki sposób
ta wydajność jest liczona. Nie ujawnia się także faktu, że produkcja jest
rozkooperowana, tzn. gdy sekcje kadłubowe oraz całe kadłuby wykonywane są
np. w bułgarskich, rumuńskich czy też polskich stoczniach (kiepsko płatna
tzw. czarna robota) - to po dostawie ich do zachodnich armatorów, przy
minimalnym własnym nakładzie pracy, wyposażano je do końca, uzyskując w ten
sposób dużą wartość skumulowaną. Wartość ta odniesiona do niskiego nakładu
pracy daje duży wskaźnik wydajności, rzekomo świadczący o lepszej wydajności
pracy zatrudnionych tam pracowników (często polskich stoczniowców).
· Takie
kraje UE jak Niemcy, Włochy i Malta pomagają swoim stoczniom. W Niemczech
istnieje nawet grupa banków tzw. KG zajmująca się dofinansowaniem stoczni.
Osoby fizyczne, kupując długi oraz akcje zadłużonych stoczni, dzięki temu
uzyskują ulgi i umorzenia podatkowe. We Włoszech dopłaca się do budowy
lokalnych promów pasażerskich. Nawet Malta uzyskała na 12 lat zgodę UE na dofinansowanie
swoich stoczni. Polsce tego przywileju nie dano,
czyli dla wszystkich jest zielone światło
a tylko dla Polski czerwone.
·
Innym przykładem interwencjonizmu UE (tak potępianego
przez Unię w odniesieniu do Polski), tym razem w branży lotniczej, jest pomoc finansowa, jakiej
kilka lat temu udzielono największemu francuskiemu
koncernowi lotniczemu produkującemu samoloty AIRBUS, gdy firmie groziła upadłość,
a tysiącom pracowników groziło znalezienie się „na bruku”. Należy tu
przypomnieć sprawę wielu niefrasobliwych banków rozdających bez zabezpieczeń
kredyty, które doprowadziły do
ogólnoświatowego kryzysu i po wpompowaniu w nie przez zachodnie rządy
kilkuset miliardów euro, i co najgorsze znowu nie wyciągnęły z tego żadnej
nauczki.
·
Czy pani
Komisarz ds. konkurencji, dr ekonomii N. Kroes w trosce o rentowność
prywatnej firmy Stoczni Gdańsk, dobrze zna żelazne, niepodważalne reguły
ekonomii, wie o tym, że istnieją granice, przy których produkcja przestaje być
opłacalna (chodzi tu o likwidację kolejnych dwóch z trzech pochylni w Stoczni
Gdańsk - było ich 6)? Widocznie
wg pani Komisarz z jedną pochylnią stocznia będzie rentowniejsza? Inaczej
wyjaśniano mi kwestię rentowności przedsiębiorstw
na Uniwersytecie Gdańskim na Wydziale ekonomicznym (h-z). Może w Holandii
rentowność znaczy coś innego?
Czy pani dr
ekonomii Komisarz N. Kroes wie że:
zmuszenie inwestora Stoczni Gdańsk S.A. do dodatkowych wydatków inwestycyjnych
na budowę alternatywnego urządzenia do wodowania ( koszt jego ok. 250 mln.zł),
gdy istnieją sprawne pochylnie, jest dodatkowym obciążaniem nieuzasadnionym
ekonomicznie? Ale, niestety polskie władze
z jakichś powodów zgadzają się
na ten absurd.
Ponadto Pan Marek
Błuś twierdzi,
że Stocznię Gdańsk S.A. nie sprywatyzowano „porządnie” gdyż sprzedano ją
inwestorowi spoza branży”. Zapomniał poinformować opinię publiczną, że
aktualny inwestor Stoczni Gdańsk
S.A. posiada odpowiednie środki finansowe, jego działania w
stoczni od stycznia 2008r zostały
spowolnione w oczekiwaniu na decyzje Komisji Europejskiej.
Ad. teza druga
Pana Marka Błuś,
cytat. „Nasze stocznie wcale nie były
potężne. Ta „potęga” to
tylko około 0,9 proc. produkcji światowej w 2007r” a więc w domyśle można
je likwidować.
Nie
bierze on pod uwagę tego, że po likwidacji stoczni gdyńskiej, gdańskiej i
szczecińskiej całe nasze Wybrzeże stanie się regionem wybitnie dotkniętym
bezrobociem. Czy dopiero wtedy, tj. po likwidacji stoczni, państwo polskie będzie
mogło udzielić pomocy publicznej temu obszarowi?
Dalej
twierdzi on, cytat: „ta „potęga” do
tego została rozbita między kilka firm (państwowe stocznie hiszpańskie, włoskie
i chorwackie działają od zawsze jako jednolite korporacje)” koniec
cytatu. Zapomniał poinformować, że polskie stocznie są konsolidowane przez
Korporację Polskie Stocznie S.A. - która
„działa” do dnia dzisiejszego – należy przemilczeć jak działa.
Do
tego również istnieje Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. – jak działa, nie można
powiedzieć, że tak jak wskazuje na to jej
nazwa.
(…)Przemysł
okrętowy jest skomplikowanym organizmem i opiera się na trzech filarach.
Pierwszym jest eksport statków, który winien być oparty na znajomości rynku
stoczniowego na całym świecie i wyborze takiego produktu, którego np. nie
potrafią jeszcze robić Chińczycy (…). Drugim filarem, na którym opiera się
przemysł okrętowy, są: zaplecze naukowe przemysłu okrętowego, wyposażenie
techniczne stoczni i umiejętności załogi. Te wartości są u nas na wysokim
poziomie, ale to one właśnie mają ulec destrukcji, zgodnie ze stoczniową
"specustawą". Stanie się tak dlatego, ponieważ to właśnie one
stanowią podstawę konkurencyjności polskiego przemysłu okrętowego.
Trzecim filarem jest władza państwowa, która nie nadąża z interpretacją
gąszczu unijnych przepisów, nie
wykazywała woli zabiegania w KE o właściwy status polskich stoczni w
okresie ich restrukturyzacji
i
programowo negowała działania i ustalenia poprzedników, bez ich głębszej
analizy. Naszą tragedią jest to, że
walka polityczna i deprecjacja poprzedników są dla rządzących ważniejsze niż
pragmatyzm gospodarczy.
Wyrok na polskie stocznie
6 listopada 2008 r. Komisja Europejska przysłała ostateczną decyzję o
zwrocie pomocy udzielonej przez państwo stoczniom. Zwrotowi podlega otrzymana
przez nie korzyść, którą wyraża tzw. ekwiwalent dotacji stanowiący "różnicę
pomiędzy zapłaconym oprocentowaniem pożyczek a oprocentowaniem, jakie
stocznia musiałaby zapłacić, uzyskując analogiczne pożyczki na rynku, uwzględniając
zwłaszcza trudną sytuację ekonomiczną stoczni". W tym miejscu KE zrobiła
założenie, że zadłużonym stoczniom banki komercyjne udzieliłyby pożyczki
pod wysoki procent z uwagi na duże ryzyko. Komisja Europejska ogłasza w
poszczególnych latach tzw. stopę referencyjną (od 1 lipca 2008 r. zwaną stopą
bazową) pożyczek komercyjnych. Przy czym, rozliczając pomoc, jaką otrzymały
stocznie, KE do stopy referencyjnej dodała Polsce 600 punktów bazowych. (…)
Powiększenie oprocentowania o 600 pkt bazowych jest operacją, do której -
niestety - była upoważniona KE w oparciu o art. 9 ust 1 Rozporządzenia
Komisji (WE) nr 794/2004.
Żeby
się nie pogubić w nazewnictwie, te dodatkowe punkty bazowe będę umownie
nazywał "unijnym popiwkiem". On się tym różni od "popiwku
Balcerowicza", że tamten niszczył przedsiębiorstwa dobrze prosperujące,
natomiast KE swoim "popiwkiem" dobija przedsiębiorstwa borykające się
z trudnościami. Z ostatniego cytatu uprawnień KE widzimy, że Komisja mogła
zadłużonym polskim stoczniom doliczyć "unijny popiwek" 75 pkt
bazowych i byłoby to zgodne z prawem. Tymczasem odpowiedni członkowie KE
popatrzyli w sufit i odczytali, że "unijny popiwek" dla polskich
stoczni ma wynosić 600 pkt bazowych.
(...) Przetarg
musi być niedyskryminujący, tzn. musi zapewnić, że sprzedaż jest otwarta
dla
wszystkich potencjalnych kategorii nabywców, bez jakiejkolwiek
dyskryminacji dotyczącej celu
planowanej inwestycji [chodzi o to, by kupcom nie stawiać warunku
dalszej produkcji statków- (dop. J.W.]".
Podstawowe pytanie, jakie się narzuca przy lekturze instrukcji pani
komisarz, dotyczy podstawy prawnej takiej
instrukcji. W decyzji KE z 6 listopada ub.r., zawierającej 13 artykułów, nie
ma ani słowa o sprzedaży stoczni, a tym bardziej o tym, jak ta sprzedaż
ma wyglądać. Uprawnienia KE są wymienione w rozporządzeniach, które zostały
powyżej wspomniane, i tam nie ma ani słowa o takich uprawnieniach KE, które
upoważniałyby panią komisarz do formułowania poleceń zawartych w liście do
ministra Aleksandra Grada. Automatycznie nasuwa się wątpliwość: czy rząd
polski miał obowiązek dostosować się do poleceń pani komisarz, skoro
wykraczały one poza ramy unijnego prawa?
W świetle powyższego nasuwa się
podejrzenie, że mamy tu do czynienia ze zmową instytucji unijnej, pozaprawnie
żądającej likwidacji polskiego przemysłu okrętowego, z rządem polskim, który
godzi się dokonać tej likwidacji i to w sposób tak skuteczny, żeby uniemożliwić
rewitalizację przemysłu okrętowego w Polsce.
(Źródło: „Unijnym
popiwkiem” w polskie stocznie. Autor
prof. J. Wysocki, Nasz Dziennik 13.03. b.r.)
„Przemysł
okrętowy, obok górnictwa , hutnictwa (sprzedane obcym) oraz przemysłu
zbrojeniowego był jednym z nielicznych
reprezentantów polskiego przemysłu narodowego. Przemysł okrętowy był
jedynym w Polsce o tak wysokiej pozycji na rynku międzynarodowym, produkując
wyroby o bardzo wysokim stopniu przetworzenia i dużej wartości jednostkowej
liczonej w dziesiątkach milionów euro, jego wyroby
przeznaczone były niemal wyłącznie na eksport(…).
Statki morskie są to swoiste cuda techniki zawierające w
sobie kilka milionów elementów i
urządzeń
ze sobą współpracujących, które są w stanie sprostać
najtrudniejszym żywiołom morskim.(…)
(Źródło: „W krzyku rozpaczy”,
„Budownictwo okrętowe”- wrzesienń1996 r.)
Ad. teza trzecia kapitana Marka Błuś
– twierdzi on, że stocznie polskie nie dokonały zmiany asortymentu
produkcji, dalej budują
proste statki podobne do barek.
Otóż to też nieprawda.
Stocznia Gdańsk
S.A. nie buduje już kontenerowców. Obecnie realizuje budowę statków do
przewozu ciekłego gazu,
częściowo wyposażonych kadłubów statków
tzw. „combi doków”, statków od poszukiwania złóż ropy naftowej i
gazu, czyli tych statków, które na rynku okrętowym są najbardziej
poszukiwanym produktem.
A propos budowy statków do przewozu ciekłego gazu. Ostatnio, dużo
mówi się o dywersyfikacji dostaw ropy i gazu,
aby uniezależnić się od dostaw tych produktów od Rosji. Ma to nastąpić do
2015 roku. Dlaczego więc rząd pod dyktando KE rozważa możliwość
ewentualnej likwidacji ostatniej dużej
stoczni produkcyjnej w Polsce, jaką jest Stocznia Gdańsk, zamiast wykorzystać
wiedzę i doświadczenie jej
pracowników i dla polskiego armatora zamówić w niej kilka sztuk tego typu statków?
Zburzyć
coś było i jest łatwo. Potrafi to zrobić każdy, odbudować zaś potrafi już
niewielu i często jest niemożliwe do realizacji. Czy Polak zawsze musi być mądry
po szkodzie.?
Ad.
teza czwarta –
kapitan Marek Błuś twierdzi, że w Gdańsku jest kilka stoczni prywatnych, którym
rząd nie pomaga, które mogą jeszcze urosnąć, gdy upadnie słabszy organizm
tj. Stocznia Gdańsk S.A. – na to twierdzenie mogę zapewnić, że stocznie te
kooperują i współpracują z obopólną korzyścią ze Stocznią Gdańsk,
wykorzystują między innymi infrastrukturę dawnej Stoczni Gdańskiej bez której
prawdopodobnie by nie mogły istnieć. Powstając nie zostały obciążone tak
jak Stocznia Gdańsk S.A. starymi długami, które spowodowali poprzednicy.
Rozwinęły swoją działalność wtedy, kiedy zniesiono schładzanie
gospodarki, bo zapotrzebowanie na produkcję okrętową polskich stoczni ciągle
istnieje, wbrew propagandzie Pana Marka Błuś i innych mu podobnych
zaprzedanych publicystów.
Niestety tymi
stwierdzeniami kapitan Marek Błuś sam kompromituje się. Jego
niekompetencja w tematyce morskiej,
na której jako kapitan i wykładowca ratownictwa Akademii Morskiej w Gdyni
powinien się znać, ujawniła się już wcześniej (w 2001 r. został on
skazany na karę grzywny z zakazem pisania o sprawie promu
Jan Heweliusz).
Niestety
tymi stwierdzeniami kapitan Marek Błuś sam kompromituje się. Jego
niekompetencja w tematyce morskiej, na której jako kapitan i wykładowca
ratownictwa Akademii Morskiej w Gdyni powinien się znać, ujawniła się już
wcześniej (w 2001 r. został on skazany na karę grzywny z zakazem pisania o
sprawie promu
Jan Heweliusz).
Wydaje mi się, że likwidacja polskich stoczni produkcyjnych, poważne
ograniczenia w rybołówstwie, drastycznie obniżone przez KE limity połowowe
dorsza (bez woli sprawdzenia rzeczywistych zasobów tych ryb), masowe złomowanie
kutrów i łodzi rybackich itd. nie dając zwalnianym pracownikom nic w zamian i
to w czasie poważnego kryzysu gospodarczego, jest po prostu nieludzkie i
niedopuszczalne. Co mają robić bezrobotni rybacy i stoczniowcy?
Jak mówią zwalniani stoczniowcy „nie
chcemy być szkoleni m.in. w zakresie strzyżenia trawy i psów”. Z
kilku tysięcy zwalnianych z pracy stoczniowców ze Stoczni Gdynia,
dotychczas tylko ok.16 osób objęto szkoleniami kwalifikującymi ich do innych
zawodów, nie gwarantującymi zdobycia pracy.
Proszę
o opublikowanie tego tekstu zgodnie z rzetelnością
dziennikarską, w całości, bez skreśleń, aby
Gdańsk 09.05.2009 r.
Edward Roeding
Wiadomość dla Redakcji
Autor jest mgr inż. mech. (PG), ekonomistą (UG, ekonomia h-z,) pracownikiem biura projektowego Stoczni Gdańsk SA, współautorem m.in. takich wynalazków jak: -kontenerowce nowej generacji ze wspornikami burtowymi (innych się już nie buduje), statki ro--ro z rampami spiralnymi, autorem wielu publikacji m.in na temat gospodarki morskiej, posiada ponad 30 letnie doświadczenie w nadzorze projektowym nad budową statków morskich oraz jest członkiem Polskiego Stowarzyszenia Morskiego-Gospodarczego im. Eugeniusza Kwiatkowskiego.
Tematy w dziale dla
inteligentnych:
ARTYKUŁY - do przemyślenia z cyklu: POLITYKA - PIENIĄDZ - WŁADZA
Polecam
sprawy poruszane w działach:
SĄDY
PROKURATURA
ADWOKATURA
POLITYKA
PRAWO
INTERWENCJE
- sprawy czytelników
"AFERY
PRAWA" Niezależne Czasopismo Internetowe www.aferyprawa.com redagowane przez dziennikarzy AP i sympatyków z całego świata których celem jest PRAWO, PRAWDA SPRAWIEDLIWOŚĆ DOSTĘP DO INFORMACJI ORAZ DOBRO CZŁOWIEKA |
|
WSZYSTKICH INFORMUJĘ ŻE WOLNOŚĆ WYPOWIEDZI I SWOBODA WYRAŻANIA SWOICH POGLĄDÓW JEST ZAGWARANTOWANA ART 54 KONSTYTUCJI RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ.
zdzichu
Komentowanie nie jest już możliwe.